Чи зможе експорт зерна обійтися без морського коридору?

Літні місяці 2026 року відзначились різким загостренням російських атак на портову інфраструктуру України, що призвело до погіршення безпекової ситуації в Чорному морі через удари по цивільних суднах. Багато суден вимушені були призупинити заходи до портів Одеси, що викликало падіння внутрішніх цін на зерно, тоді як світові ціни, навпаки, зросли. Експорт українського зерна знову опинився під загрозою. Чи можуть альтернативні маршрути, такі як річковий транспорт, залізничні перевезення та автомобільні шляхи, компенсувати втрати від закриття морських шляхів?

У перші два тижні липня Росія здійснила 23 атаки на українські порти, зокрема на території Одещини, а також 17 ударів по цивільних суднах у Чорному морі. Ці обстріли призвели до загибелі та поранення десятків мирних жителів. Серед постраждалих опинилися працівники портів, співробітники підприємств, що займаються морською діяльністю, а також іноземні члени екіпажів цивільних суден. Найрезонансніша подія сталася 19 липня, коли неподалік Одеси Росія завдала удару трьома крилатими ракетами Х-59/Х-69 по цивільному суховантажу GOLDEN LEO під прапором Гвінеї-Бісау, власником якого є турецька компанія. Судно в той момент було завантажене українською кукурудзою. За інформацією українських Військово-морських сил, загинули десятеро осіб, серед яких був український морський лоцман. А 26 липня уражений суховантаж затонув в Одеській затоці разом зі своїм вантажем.

В ніч з 26 на 27 липня, згідно з інформацією, наданою Адміністрацією морських портів України (АМПУ), Росія вчинила напад на цивільні торгові судна в портах Миколаївської області. Ці судна залишаються заблокованими з 2022 року і не виконують жодних комерційних рейсів. В результаті нападу були зафіксовані жертви, а також поранені. "Цей інцидент є черговим навмисним ударом з боку Росії по цивільному судноплавству, що підкреслює системний характер російських терористичних дій проти морської інфраструктури", - зазначили в АМПУ.

Україна ініціювала скликання Ради Безпеки ООН у зв'язку з блокадою Чорного моря з боку Росії.

Вплив російського терору на Україну став очевидним миттєво: іноземні судна більше не прибували до українських портів, а данська компанія Maersk, яка є провідним глобальним контейнерним перевізником, оголосила про скасування деяких рейсів через загрози безпеці.

Міністерство закордонних справ України рішуче засудило атаки, вважаючи їх терористичними, що порушують свободу мореплавства та загрожують світовій продовольчій безпеці. "Безперервні удари Росії по цивільних судах та портовій інфраструктурі України становлять пряму загрозу для свободи судноплавства в Чорному морі. Їхні наслідки виходять за межі України, впливаючи на регіональну та глобальну продовольчу безпеку", - зазначив в.о. міністра закордонних справ України Андрій Сибіга в своєму пості в соцмережі Х, обговорюючи з главою МЗС Молдови Міхаєм Попшоєм питання безпеки в Чорному морі.

Міністерство закордонних справ України оголосило, що країна готова застосувати всі можливі заходи для забезпечення безперешкодного судноплавства до своїх портів, реалізуючи невід'ємне право на самооборону, згідно зі статтею 51 Статуту ООН. Крім того, Україна ініціювала проведення термінового засідання Ради Безпеки ООН 27 липня у зв'язку з навмисними атаками Росії на цивільні судна та портову інфраструктуру в Чорному морі, що призвели до загибелі моряків і фактично зупинили рух через український морський коридор під час жнив.

Ситуація критична: майже 90 відсотків агроекспорту йде морем

Наскільки болючим є удар по портах, пояснив DW генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль. За його словами, збитки уже реальні, адже руйнується припортова інфраструктура бізнесу, потерпають торговельні судна, а обстріли перекинулися з-під Одеси на устя Дунаю. Це вже позначилося на економіці галузі: ціна на новий урожай на внутрішньому ринку падає, тоді як на зовнішніх ринках зростає. "Сьогодні пшениця в Україні продається з поля десь по 6000 грн за тонну з ПДВ. Якщо в господарстві невисока врожайність, а весняні заморозки й зимові морози вдарили по багатьох, то це вже означає прямі збитки для виробників", - зазначив Павло Коваль.

Залежність України від морських шляхів є надзвичайно великою. Як свідчать дані галузевих експертів, порти Одеського регіону відіграють ключову роль, забезпечуючи приблизно 56% всього українського експорту. Більше того, майже 90% аграрних вантажів транспортується саме морем. Максим Гопка, аналітик Українського клубу аграрного бізнесу, у своїй статті на AgroPortal.ua повідомляє, що в період з січня по червень 2026 року загальний обсяг експорту основних зернових та олійних культур і їхніх продуктів склав близько 27,3 мільйона тонн. "Серед цього обсягу 24,6 мільйона тонн, що становить 88,4%, були експортовані морським шляхом (...) Найбільша кількість вантажів у першій половині 2026 року була відправлена через порт "Чорноморськ" - близько 10,9 мільйона тонн. Порт "Південний" обробив близько 8,3 мільйона тонн, а "Одеса" відвантажила 4,9 мільйона тонн продовольства", - зазначив фахівець.

Чи існує блокада?

Павло Коваль підкреслює, що головна відмінність від 2022 року полягає в тому, що наразі немає жодної офіційної блокади з боку Російської Федерації, а Україна також не закривала свої порти для судноплавства. "В Україні немає жодних обмежень для суден на ведення діяльності. Однак, через військові дії існують об'єктивні чинники, які ускладнюють заходження суден для завантаження в порти Одеси. Хоча жодних заборон не накладалося, ризики для суден залишаються високими, і навіть при наявності страхування військових ризиків ці небезпеки зросли", - зазначає Коваль.

За інформацією, що обговорювалася серед трейдерів, на останній нараді за участю президента, урядовців і військових начебто розглядалися два сценарії роботи портів Великої Одеси: перший - повідомлення України та Росії про захід суден через державу прапора або судновласника з подальшим утриманням від атак; другий - запровадження коротких "вікон тиші" на два-три дні.

Тим часом міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький у коментарі Latifundist.com заявив, що жодних домовленостей про такі механізми на офіційному рівні наразі немає. "На сьогодні немає жодних домовленостей про окремі механізми заходу суден чи вантажів. Немає ані механізму повідомлення через державу прапора або судновласника, ані "вікон тиші" на два-три дні. Коридор працює так, як працював. Жодних офіційних домовленостей, окремих алгоритмів чи винятків немає", - сказав Висоцький. Натомість, за словами міністра, робота зосереджена на посиленні безпеки чинного морського коридору. Україна не закривала судноплавство та не запроваджувала обмежень на захід суден до портів.

Чи зможуть Дунай та залізничні маршрути врятувати українське зерно?

Наразі постає важливе питання: чи можуть альтернативні маршрути стати повноцінною заміною для глибоководних портів. Асоціація "Український клуб аграрного бізнесу" вже надіслала звернення до прем'єр-міністра України з проханням терміново вжити заходів для підтримки українських експортерів у зв'язку з різким загостренням безпекової ситуації в Чорному морі. Аграрії закликають до швидкого впровадження конвенції для завантаження вагонів в напрямку портів, щоб уникнути скупчення вагонів та їх нестачі. Крім того, вони просять офіційно оголосити про тимчасову неможливість виконання експортних зобов'язань, що дозволить убезпечити експортерів від штрафів за невиконання контрактів.

Також просять доручити "Укрзалізниці" розробити план відновлення альтернативних маршрутів експорту через західний кордон із можливістю збільшення пропускної спроможності "сухих" портів і прикордонних переходів та опрацювати можливість відновлення судноплавства через Дунай.

Проте й тут існують труднощі. Павло Коваль підкреслює, що в періоди найбільшого навантаження всі наземні та річкові маршрути забезпечували лише 3-5 млн тонн вантажів, тоді як у критичні місяці Україні необхідно вивозити від 5 до 6,5 млн тонн. Тому навіть у найоптимістичнішому сценарії це лише половина від необхідного обсягу.

Кожен маршрут має свої специфічні обмеження. Залізничним сполученням через 11 переходів вдавалося транспортувати трохи більше мільйона тонн, тоді як автотранспортом – приблизно 500 тисяч тонн, а через Дунай – від 1,5 до 2 мільйонів тонн. Однак, як зазначає експерт, дунайські порти стикаються з двома серйозними проблемами: російськими бомбардуваннями на шляху до Чорного моря та обмілінням самої річки. "Рівень води в Дунаї в Будапешті досяг історичних мінімумів. До того ж, інфраструктура постраждала від ракетних атак – необхідні інвестиції та швидкі рішення, але найголовніше – це гарантія безпеки. Деякі об'єкти можна відновити за кілька тижнів, проте якщо територія під постійною загрозою ракет, відновлення стане надзвичайно складним", - підкреслює генеральний директор Української аграрної конфедерації.

Додатковий ризик пов'язаний з людським фактором у транзитних маршрутах. Коваль підкреслює, що сусідні країни ЄС - Польща, Угорщина, Румунія, Болгарія та Словаччина - вже не раз намагалися використати політичні маневри, щоб скористатися ситуацією, як це відбувалося в минулі роки. Тому, на його думку, для розблокування сухопутного транзиту необхідно діяти не лише на рівні національних столиць, але й у Брюсселі, спираючись на європейське законодавство, яке забороняє одній країні-члену блокувати торгівлю в межах ЄС.

Збір врожаю та забезпечення продовольчої безпеки в поточному році.

Незважаючи на всі труднощі, ситуація із збором врожаю залишається стабільною. За словами Коваля, на кінець липня вдалося зібрати приблизно 11-12 мільйонів тонн зернових, що становить близько 20% від загальної площі. З цієї кількості більше 6 мільйонів тонн займає пшениця. Навіть якщо половина цього обсягу є продовольчою, це забезпечить внутрішню продовольчу безпеку на протязі року.

"Те, що ми виростимо, ми повинні зібрати. Проте існує питання: як уберегти це від ворога, щоб він не знищив зерно на полі чи у зруйнованому елеваторі, а також як забезпечити регулярний експорт," - підкреслює Павло Коваль.

Наразі елеватори не переповнені, а отже критичного тиску немає - аграрії притримують збіжжя, очікуючи розв'язки ситуації. Паралельно, за словами Тараса Висоцького, уряд опрацьовує економічні інструменти підтримки: кредитування й забезпечення аграріїв обіговими коштами, щоб ті не мусили продавати зерно одразу за заниженою ціною. Про пряму компенсацію аграріям різниці в ціні наразі не йдеться.