Анатомія гібридного миру: на воді це можливо, в енергетичній сфері - під питанням, на землі - неможливо (Андрій Воропаєв)

Станом на осінь 2026 року дипломатичний трек щодо повного припинення вогню чи глобальної заморозки війни опинився на глибокій паузі. Вимоги сторін є несумісними, а військово-стратегічна ситуація не спонукає агресора до компромісів. У цих умовах саме вага міжнародних посередників стає визначальною на розвиток ситуації. Насамперед ідеться про залучення Індії, Туреччини, Катару, ключових держав Глобального Півдня до пошуку локальних або секторальних форматів деескалації.

Існують підстави вважати, що зменшити рівень ескалації та створити умови для більш широкого діалогу з московським режимом може допомогти стратегія розподілу війни на окремі треки — морський, енергетичний та сухопутний. Проте, аналіз військової прагматики, глобальної економічної ситуації та інфраструктурних реалій вказує на те, що ймовірність реалізації цих форматів варіюється.

Морський маршрут: Конкуренція за економічні можливості

Серед трьох можливих варіантів часткового перемир'я найбільш ймовірним виглядає морський. Це передбачає взаємне зупинення атак на цивільні кораблі, портову інфраструктуру, елеватори та зернові термінали.

Те, що цей напрямок має найбільший потенціал, підтверджують публічні коментарі президента України. Нещодавно Зеленський повідомив про існування детальних варіантів для розблокування Чорного моря та відновлення безпечного морського експорту продовольства, які були запропоновані Індією, Туреччиною та Єгиптом. Залучення цих трьох країн є логічним кроком. Туреччина традиційно виступає як модератор в питаннях чорноморської навігації, тоді як Єгипет та Індія мають критичну залежність від стабільності постачань аграрної продукції та світових цін на харчі.

Ефективність навігації в Чорному морі залежить від ряду безпекових, політичних та економічних факторів. Основною загрозою для експортних операцій є не стільки фізична блокада акваторії, скільки можливість отримання страхування на випадок військових ризиків.

Система функціонує в автоматичному режимі: як тільки інтенсивність атак на порти і кораблі досягає критичного рівня, приватні міжнародні страховики, зокрема синдикати Lloyd's, припиняють випуск нових полісів для покриття військових ризиків. Без такого страхування жодне іноземне судно не зможе вийти в море. Це означає, що хоча юридично море може бути відкритим, насправді воно стає недоступним через економічні обставини. Очевидно, саме ці питання мають намір вирішити міжнародні посередники.

Російський аспект та зміна напрямків експорту на північ.

Позиція Москви щодо сценарію морського мораторію залишається незрозумілою. З одного боку, атаки українських безпілотників на портову інфраструктуру та судна в Чорному й Азовському морях призвели до зупинки роботи терміналів у Новоросійську та на Азові. Перед закриттям морських шляхів через цей регіон проходило близько 80-90% всього морського експорту російського зерна.

Москва опинилася в серйозній логістичній кризі, що змусило її терміново адаптувати північні логістичні маршрути. Тому в цьому регіоні існує велика зацікавленість у відновленні стабільних шляхів для аграрного експорту.

Проте, з іншого боку, в Росії планують створити свої альтернативні шляхи, розуміючи, що Україна має обмежені можливості в цьому аспекті. Саме тому вони не квапляться з погодженням пропозицій від посередників.

(Не)здатність портів Балтики та Арктики для Росії

Наразі РФ намагається направити свій агроекспорт через північні порти. Термінали Балтійського вузла (Усть-Луга та Санкт-Петербург), що спеціалізуються на вугіллі та мінеральних добривах, терміново переобладнуються під зерно. Приватний термінал Ultramar в Усть-Лузі вже адаптовано для відвантажень одного з приватних трейдерів. У вересні залізничні заявки на доставку сюди збіжжя для Єгипту та Саудівської Аравії сягнули 260 тис. тонн.

У жовтні 2026 року Мурманський порт уперше в своїй історії починає приймати партії зерна (узгоджено 40 тис. тонн зі Ставропілля). Там спроможні приймати великотоннажні судна класу Panamax, однак їх використання ускладнює плече доставки з півдня, що перевищує 2700-3000 км.

Але виглядає, що цей маневр глобально не вирішить питання. Попри найвищий залізничний пріоритет та держсубсидії російського уряду, сукупна потужність терміналів північного-заходу РФ становить 2-7 млн тонн на рік проти понад 60 млн тонн на Півдні. Логістичний розрив виглядає катастрофічним. Серпневий та вересневий експорт зерна з РФ вже обвалився до 16-річного мінімуму, скоротившись порівняно з минулим роком удвічі. Це штовхає світові ціни вгору та змушує ключових імпортерів переорієнтовуватися на Аргентину й Австралію.

Відтак Москва на роздоріжжі. З одного боку, ситуація спонукає шукати "зернову розрядку" в Чорному морі, аби розблокувати власні південні ворота. З іншого - вона може спонукати Кремль затягувати угоду, сподіваючись адаптувати північну логістику, завдати критичних збитків Україні і згодом використати відновлення чорноморського судноплавства як важіль для зняття санкційного тиску.

Стратегія наземної альтернативи для України.

Ілюзія, що Україна здатна перенаправити агроекспорт через суходіл або річку Дунай, не витримує перевірки суворими реаліями інфраструктури.

Порти Великої Одеси традиційно забезпечували більше 90% від загального обсягу відвантажень зернових та олійних культур. У найвдаліших умовах комбінована потужність залізничних прикордонних переходів, автомобільного транспорту та Дунайських портів (Ізмаїл, Рені) може задовольнити лише 45-50% від потреби в експорті.

Сухопутна та дунайська логістика значно дорожчає. Перевезення тонни зерна через західні кордони або річковими шляхами на Дунаї збільшує витрати на 50-70 євро за тонну. В умовах чинних світових цін на пшеницю та кукурудзу така логістика суттєво знижує прибуток сільгоспвиробників, що призводить до системних збитків у галузі.

Західний сухопутний коридор опинився під тиском внутрішньої політики сусідніх держав, зокрема Польщі. Аргументація наших партнерів зазнала змін: від занепокоєння про "осідання" українського зерна на їхньому ринку вони перейшли до захисту своїх аграріїв від витіснення з експортних ринків Європейського Союзу. Таким чином, політичні перешкоди заважають розширенню транзиту через польські порти, а маршрут через Молдову до румунської Констанци стикається з серйозними фізичними обмеженнями щодо пропускної здатності.

Соняшникова олія як ключовий інструмент впливу.

Якщо світові баланси пшениці та кукурудзи є профіцитними (ринки Єгипту, Алжиру чи Іспанії можуть тимчасово переорієнтуватися на зерно з США, Аргентини чи Австралії), то в секторі соняшникової олії Україна тримає близько третини світового ринку.

Тривалий перебій у постачання цієї продукції призведе до дефіциту та зростання цін для кінцевих споживачів у країнах ЄС, Індії та Китаї. Саме цей аспект робить розблокування портів Одеси об'єктом активного прагматичного інтересу міжнародних гравців.

Експерти називають два шляхи подолання кризи: через реалізацію письмових пропозицій турецько-індійської групи щодо мораторію, або через створення державами ЄС спеціального єдиного державного фонду гарантування воєнних ризиків, який заступить приватний страховий ринок.

Енергетичний шлях: Чому Росія, ймовірно, не продовжить угоду.

Перспективи енергетичного перемир'я здаються дедалі менш ймовірними. Для московських властей регулярні атаки на українську цивільну інфраструктуру слугують важливим засобом стратегічного тиску на населення, економіку та міське управління в зимові місяці.

Аналізуючи загрози для енергетики, важливо розділяти цілі противника за ступенем критичності.

Наступні атаки на об'єкти електричної генерації (теплові, гідроелектростанції та станції комбінованого циклу) призводять до нестачі електричної потужності в енергетичній мережі. Це серйозна проблема, проте існує можливість компенсувати дефіцит шляхом імпорту електроенергії з Європейського Союзу та використання резервів атомної генерації.

Небезпечнішим варіантом розвитку подій є масовані атаки на ключові підстанції та автотрансформатори. Ураження високовольтних елементів призводить до роз'єднання єдиної енергетичної системи країни на окремі ізольовані "острови".

Високовольтні автотрансформаторні установки вирізняються своєю унікальністю та масивними розмірами. Процес їх виготовлення, транспортування та монтажу, особливо в умовах глобального дефіциту, може тривати від кількох місяців до кількох років. Вимкнення електрики на ключових підстанціях у великому місті взимку може призвести до зупинки роботи насосів систем теплопостачання, водопостачання та водовідведення. Це створює загрозу гуманітарної катастрофи, що, ймовірно, є метою супротивника.

Відмовитися від важеля дестабілізації в межах "секторального перемир'я" для агресора означає добровільно позбутися головного інструменту внутрішнього тиску. Тому ймовірність прийняття такого мораторію залишається вкрай низькою.

Сухопутний трек: Найменш реалістичний сценарій

Найменш ймовірним з трьох варіантів є припинення бойових дій на лінії фронту, яке можна охарактеризувати як "заморожування сухопутного фронту".

Цей крок позбавляє Кремль єдиної умовної переваги — можливості вести затяжну війну на виснаження, реалізуючи свою перевагу в живій силі та артилерійському вогні на певних ділянках фронту. Для Москви, погоджуючись на призупинення сухопутного наступу без виконання ключових політичних вимог, це стане підтвердженням застоєвої ситуації без досягнення стратегічних цілей конфлікту.

Тому найбільш імовірним варіантом на осінь-зиму 2026 року є інерційний сценарій. За таких умов повномасштабні бойові дії на суходолі триватимуть із високою інтенсивністю, а повітряні удари по енергетичній та комунальній інфраструктурі посиляться з настанням морозів.

У таких обставинах Україні слід зосередити свої дипломатичні зусилля на морському напрямку. Відновлення судноплавства через порти Великої Одеси є не лише питанням прибутків аграрного сектору, а й відновлення мільярдів доларів валютних надходжень, забезпечення макрофінансової стабільності та підтримки економічної основи країни перед обличчям найскладнішої зимової кампанії в історії.